本文目录一览：
- 1、为什么要实行空中交通管理
- 2、什么是空中交通管制？
- 3、空中交通管制的管制方法
- 4、空中交通管制是什么？
- 5、空中交通管制的意义是什么？
为什么要实行空中交通管理
为防止和纠正在航路、机场区域内出现航空器过度集中超过规定限额的现象出现，必须对航空器的运行采取适当控制措施。它分为三种控制：(1)先期流量控制，指在制定航班班期时刻表时和飞行前一日对非定期航班的飞行时刻安排时进行的限制和调整；(2)飞行前流量控制，是在航空器起飞前，采用临时调整航空器起飞时间的办法，使航空器与航空器之间的飞行间隔符合管制规定；(3)实时流量控制，是指航空器在飞行过程中，空中交通管制部门采取要求飞机在某地盘旋等待，改变飞行航线和飞行高度，调整飞行速度等措施，使航空器之间的横向、侧向和高度间隔符合规定标准，从而安全、有秩序地运行。
什么是空中交通管制？
我们知道，地面交通受到各种交通规则的约束和管理，这是为了保证交通的畅通和安全。那么，在宽广无际的天空中，飞机的航行是不是也需要交通管制呢？
第一架飞机在1903年升上天空，但直到1918年才开始有定期的航空运输。在那以后，有相当长一段时间是没有空中交通管制的，飞机在空中飞行没有航线，处于一种“自由自在”的无序状态。随着航空运输事业的迅速发展，空中交通日益繁忙起来。飞机的载客量越来越大，飞行次数越来越多，飞行速度也越来越快。尤其是飞机场，在狭窄的跑道上每个小时内要起降几十架飞机，若无严格的规则和强制的指挥，必然会造成一片混乱。而空中的无序飞行，不仅会频繁产生空中交通事故，而且使航班难以准时起降，严重影响飞行效率。为了保证飞行安全，使空中交通保持畅通而有秩序，以提高飞行效率，建立类似地面交通管理的空中交通管制，就成为各国发展航空事业共同的迫切任务。
空中交通管制是指对航空器的空中活动进行管理和控制，一般设有空中交通管制中心、进近管制室和机场管制塔台。空中交通管制中心负责区域、航路管制业务。进近管制室负责对终端管制区内进场、离场和飞越的航空器进行管制，其范围一般是指以机场为中心、半径为50~100千米的区域，但不包括机场管制塔台管制的空间。机场管制塔台负责对本机场范围内飞行和起飞、着陆的航空器进行管制。
空中交通管制由专门的管制员来加以实施，他们通过了解管制范围内每具航空器的位置和高度等信息，为航空器之间配备必要的垂直、纵向或侧向间隔，实施空中交通管制。目前，管制的方法主要有程序管制和雷达管制两种。程序管制是指利用无线电导航设施来确定航路和管制区内的航线。飞机驾驶员在起飞前，都要向空中交通管制单位提交飞行计划。管制员根据飞行计划，结合当时空中情况，向驾驶员发出飞行许可和有关指示。飞行中，驾驶员用无线电向管制员报告飞机的位置和高度。当发现飞机之间的间隔小于最低标准时，管制员立即指示飞机改变飞行高度，或指挥飞机在某一报告点上空盘旋等待。在繁忙的机场，尤其是在天气不好时，为安排飞机着陆顺序，常常要采用等待程序。程序管制方法速度慢，精确性差，为防止航空器相撞，必须规定较大的最低标准间隔，因此在一定空间内所能容纳的交通量比较少。
采用监视雷达后，管制员可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能大大减小航空器之间的最低间隔，从而在一定空域内增加交通量，这就是雷达管制。尤其是在采用二次雷达后，地面询问器和机载应答器开始配合使用。当地面询问器发射的无线电脉冲触发机载应答器，使之发射出清晰的应答脉冲时，管制员即可在雷达显示器上看到该航空器的具体飞行位置，这就使管制员有更充裕的时间来调整航空器之间的间隔，保证飞行安全。
随着科学技术的飞速发展，空中交通管制系统逐步向卫星化方向发展。以航空卫星为核心，同雷达、电脑联成网络的航空管制系统已在美国和欧洲一些国家开始使用。这种系统将逐步允许飞行员选择自己的飞行路线，由卫星导航系统导引飞行，而塔台控制人员的责任仅仅是防止事故的发生。可以预见，21世纪空中交通管制系统的卫星化，必将成为世界航空史上一次革命性的变革。
空中交通管制的管制方法
1、程序管制
程序管制方式对设备的要求较低，不需要相应监视设备的支持，其主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。
航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准后方可实施。飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。当空中交通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行进程单的内容校正，当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。这种方法速度慢精确度差，为保证安全因而对空中飞行限制很多，如同机型同航路同高度需间隔10分钟，因而在划定的空间内所能容纳的航空器较少。这种方法是中国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要方法。
该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。在随着民用航空事业的迅速发展，飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关部门逐步改革管制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。
2、雷达管制（RADAR CONTROL）
雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。
在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。
3、两者区别
雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大进步。
程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟（对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离），雷达监控条件下的程序管制间隔只需75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。
允许的最小间隔越小，意味着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。
国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航正逐步在主干航路实现雷达管制。
主要区域
中国的空域结构由以下几个层次构成：飞行情报区、高空管制区、中低空管制区。
中国现有飞行情报区 9个（除台北、香港外）：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐，三亚。
民用航空的管制分为放行、地面管制、塔台管制、进近管制和区域管制。在上述划定空域内提供空中交通管制服务、飞行情报和告警服务的单位。
塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。
进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务、飞行情报和告警服务，为落地飞机排序，为离场航空器加入航路，根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位。
区域管制区，指在中国领空内，6600米（含）以上空间划分的若干高空管制区，根据实际情况，6600米（不含）以下划分的若干中低空管制区，各管制区的范围是依据其管制能力和地理特点划定。分别负责高空或中、低空管制区的空中交通管制服务的高空区域管。
制定、中低空区域管制室，也可以合二为一。
在中国划分的高空管制区有8个 (最新空中管制区优化后)：北京管制区、上海管制区、广州管制区、成都管制区、沈阳管制区、西安管制区、三亚管制区和乌鲁木齐管制区（其中沈阳和乌鲁木齐管制区仍在建设中）
中低空管制区有8个 ：除2014年6月前仍在建设的沈阳和乌鲁木齐管制区外，均属所在区域的高空管制区管制。
高度与飞行高度层
高度是指自平均海平面至一平面、一个点或作为一点的物体的垂直距离。高度可以表示航空器在飞行中的垂直位置。飞行高度层是指以特定气压1013．3百帕为基准的等压面，各个方面之间具有特定的气压差值所表示的高度范围。为保证飞行安全和空中交通畅通，航空器必须在一定高度或高度层上飞行，并且彼此之间保持一定的高度间隔。
民用航空器通常在最低可用飞行高度层（含）或过渡高度以上的飞行，使用飞行高度层、在最低可用飞行高度层、或过渡高度以下的飞行。在高原和山区．其高度层至少要高出地面最高障碍物600米。在平原地区，其高度层至少高出地面最高最高障碍物300米。
高度层配备，在～定的航线角范围内，按特定的间隔把空间分成若干个高度层。中国高度层的配备办法为：
航线上：真航线角0度-179度，900米至8100米每600米为一高度层，8900米至12500米每600米为一高度层，12500米以上每1200米为一高度层，真航线角180度-359度600米至8400米每600米为一高度层，9200米至12200米每600米为一高度层，13100米以上每1200米为一高度层。
同时还有过渡高度和过渡高度层的概念：
过渡高度是基于机场平面的某一特定高度，飞机起飞离场通过该高度时，气压高度表气压值从修正海平面气压(QNH)调至标准海压(QNE)1013.3百帕；
过渡高度层是基于标准海平面的某一特定高度，飞机进场着陆通过该高度层时气压高度表气压值从标准海压调至着陆机场的修正海平面气压。
空中交通管制是什么？
行驶必须遵守交通规则，要接受警察和红绿灯的指挥一样，飞机在天上飞行也要遵守交通规则，也要受到专门机构的指挥与调度，这就是空中交通管制（Air Traffic Control）。 适应飞行安全需求和航空运输发展、解决空间飞机大增需要，也称航空管理和空中管制。 1、利用通信、导航技术和监控手段对飞机飞行活动进行监视和控制，保证飞行安全和有秩序飞行。 2、适应飞行安全需求和航空运输发展、解决空间飞机大增需要，也称航空管理和空中管制。 3、在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。 4、在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。 5、由导航设备、雷达系统、二次雷达、通信设备、地面控制中心组成空中交通管理系统，完成监视、识别、导引覆盖区域内的飞机。 编辑本段限制因素航空器飞行限制因素影响和制约航空器飞行的各种因素。包括： 1、航空器性能的限制：不同型号的飞机有不同的商务载重、起降条件、巡航时速等。50年代以前的客机不能飞往西藏高原，而当代则有多型飞机能在高原机场起降。 2、气象条件的限制：不同型的航空器有不同的飞行气象标准，绝对的“全天候飞机”是不存在的。 3、不同性质的飞行任务的限制：运输机要求在相对固定的高度层飞行，且不同型的飞机有不同的最佳飞行高度层。农业飞机喷洒农药时要求在低空飞行，一般情况下飞得越低喷洒效果越好。 4、时间的限制：为了防止飞机在天空出现危险接近或相撞，既要在空间垂直方向和水平方向保持高度差和距离，同时在时间上要合理调配次序，拉开时间间隔。 5、地理环境的限制：如山峰、高压电塔、电视塔等突出物都对飞行有影响，飞行规则对此有种种限制。还有，重要城市市区、军事要地空域不准飞入，列为“空中禁区”。 6、地面保障设施的限制：为安全可靠地完成飞行任务，地面保障设施有：通信和导航、雷达、气象、航行指挥、搜索和救援等，一旦这些设备不完备或出现故障．对飞行活动的限制就趋多。 7、地面对空活动的限制：如对空射击靶场有活动的地区空域，禁止飞机飞入。 总之，航空器是在有限的空间、有限的时间和有限的条件下起飞、降落和飞行的、由于航空器的飞行受诸多因素的限制和影响，人们通过实践以及飞行事故的痛苦教训，逐步形成了一套管理空中飞行的规章制度和组织，即空中交通管制。 编辑本段管制方法1、程序管制 程序管制方式对设备的要求较低，不需要相应监视设备的支持，其主要的设备环境是地空通话设备。管制员在工作时，通过飞行员的位置报告分析、了解飞机间的位置关系，推断空中交通状况及变化趋势，同时向飞机发布放行许可，指挥飞机飞行。 航空器起飞前，机长必须将飞行计划呈交给报告室，经批准后方可实施。飞行计划内容包括飞行航路（航线）、使用的导航台、预计飞越各点的时间、携带油量和备降机场等。空中交通管制员根据批准的飞行计划的内容填写在飞行进程单内。当空中交通管制员收到航空器机长报告的位置和有关资料后，立即同飞行进程单的内容校正，当发现航空器之间小于规定垂直和纵向、侧向间隔时，立即采取措施进行调配间隔。这种方法速度慢精确度差，为保证安全因而对空中飞行限制很多，如同机型同航路同高度需间隔10分钟，因而在划定的空间内所能容纳的航空器较少。这种方法是中国民航管制工作在以往很长一段时间使用的主要方法。 该方法也在雷达管制区雷达失效时使用。在随着民用航空事业的迅速发展，飞行量的不断增长，中国民航加强了雷达、通信、导航设施的建设，并协同有关部门逐步改革管制体制，在主要航路、区域已实行先进的雷达管制。 2、雷达管制（RADAR CONTROL） 雷达管制员根据雷达显示，可以了解本管制空域雷达波覆盖范围内所有航空器的精确位置，因此能够大大减小航空器之间的间隔，使管制工作变得主动，管制人员由被动指挥转变为主动指挥，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。 在民航管制定使用的雷达种类为一次监视雷达和二次监视雷达。一次监视雷达发射的一小部分无线电脉冲被目标反射回来并由该雷达收回加以处理和显示，在显示器上只显示一个亮点而无其他数据。二次监视雷达是一种把已测到的目标与一种以应答机形式相配合设备协调起来的雷达系统，能在显示器上显示出标牌、符号、编号、航班号、高度和运行轨迹等及特殊编号。 3、两者区别 雷达管制与程序管制相比是空中交通管制的巨大进步。 程序管制和雷达管制最明显的区别在于两种管制手段允许的航空器之间最小水平间隔不同。在区域管制范围内，程序管制要求同航线同高度航空器之间最小水平间隔10分钟（对于大中型飞机来说，相当于150KM左右的距离），雷达监控条件下的程序管制间隔只需75KM，而雷达管制间隔仅仅需要20KM。 允许的最小间隔越小，以为着单位空域的有效利用率越大，飞行架次容量越大，越有利于保持空中航路指挥顺畅，更有利于提高飞行安全率和航班正常率。 国外空中交通管制发达的国家已经全面实现了雷达管制，而中国民航正逐步在主干航路实现雷达管制。 编辑本段区域分类中国的空域结构由以下几个层次构成：飞行情报区、高空管制区、中低空管制区。中国现有飞行情报区 9个（除台北、香港外）：沈阳、北京、上海、广州、昆明、武汉、兰州、乌鲁木齐，三亚。 民用航空的管制分为放行、地面管制、塔台管制、进近管制和区域管制。在上述划定空域内提供空中交通管制服务、飞行情报和告警服务的单位。塔台管制区一般包括起落航线、仪表进近程序、第一等待高度层及其以下的空间和机场机动区。进近管制区是塔台管制区与区域管制区的连接部分。进近管制室负责进近管制区的空中交通管制服务、飞行情报和告警服务，为落地飞机排序，为离场航空器加入航路，根据飞行繁忙程度也可以与机场管制塔台合为一个单位。区域管制区，指在中国领空内，6600米（含）以上空间划分的若干高空管制区，根据实际情况，6600米（不含）以下划分的若干中低空管制区，各管制区的范围是依据其管制能力和地理特点划定。分别负责高空或中、低空管制区的空中交通管制服务的高空区域管。 机载部分通信与跟踪系统 制定、中低空区域管制室，也可以合二为一。 在中国划分的高空管制区有27个 ：沈阳、哈尔滨、大连、海拉尔、北京、太原、呼和浩特、上海、合肥、济南、青岛、南昌、厦门、广州、长沙、南宁、桂林、海口、昆明、成都、贵阳、拉萨、武汉、郑州、兰州、西安、乌鲁木齐。 中低空管制区有28个 ：其中27个由相应的高空管制区兼负，阿克苏中低空管制区的高空由乌鲁木齐高空管制区兼管。 高度与飞行高度层 高度是指自平均海平面至一平面、一个点或作为一点的物体的垂直距离。高度可以表示航空器在飞行中的垂直位置。飞行高度层是指以特定气压1013．3百帕为基准的等压面，各个方面之间具有特定的气压差值所表示的高度范围。为保证飞行安全和空中交通畅通，航空器必须在一定高度或高度层上飞行，并且彼此之间保持一定的高度间隔。 民用航空器通常在最低可用飞行高度层（含）或过渡高度以上的飞行，使用飞行高度层、在最低可用飞行高度层、或过渡高度以下的飞行。在高原和山区．其高度层至少要高出地面最高障碍物600米。在平原地区，其高度层至少高出地面最高最高障碍物300米。 高度层配备，在～定的航线角范围内，按特定的间隔把空间分成若干个高度层。中国目前高度层的配备办法为： 航线上：真航线角0度-179度，900米至8100米每600米为一高度层，8900米至12500米每600米为一高度层，12500米以上每1200米为一高度层，真航线角180度-359度600米至8400米每600米为一高度层，9200米至12200米每600米为一高度层，13100米以上每1200米为一高度层。 同时还有过渡高度和过渡高度层的概念： 过渡高度是基于机场平面的某一特定高度，飞机起飞离场通过该高度时，气压高度表气压值从修正海平面气压(QNH)调至标准海压(QNE)1013.3百帕； 过渡高度层是基于标准海平面的某一特定高度，飞机进场着陆通过该高度层时气压高度表气压值从标准海压调至着陆机场的修正海平面气压。 编辑本段管制任务为了保证飞行 空中交通管制安全，每个国家都有严格的空中交通管理法规，健全的管制机构和相应的设备和设施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部门还担负着协调各部门对空域的使用、为国土防空系统提供空口目标识别情报、预报外来航空器入侵和本国飞机擅自飞入禁区或非法飞越国界等多项任务。 保证一切飞机的飞行活动随时受地面指挥调度的管理，严格按计划（高度和航线）飞行；效利用空间，保证空中交通有秩序进行；保证准确与安全的导航勤务，防止飞机在空中相撞或与地面障碍物相撞；提供有助于保障飞行安全的有效信息和情报，识别进入航管区域飞机的有关数据和代号，以便采取必要措施；必要时提供有关迷航、遇险飞机的情报。 编辑本段管制分类空中交通管制可分为：一般空中交通管制，适用于整个国土上空；特别空中交通管制，适合于边境地区、通过国界的空中走廊和某些特殊地区上空；临时空中交通管制，适合于 空中交通管制
空中交通管制的意义是什么？
空中交通管制是对航空器的空中活动进行管理和控制的业务。其任务是防止航空器彼此相撞，防止航空器与机场及其附近地区的障碍物相撞，促使空中交通畅通而有秩序，从而保证飞行安全和提高飞行效率。空中交通管制业务始于20世纪30年代。随着航空运输的发展和科学技术的进步，管制方法由程序管制发展到雷达管制，并逐步向自动化推进。空中交通管制包含区域管制、进近管制、塔台管制和空中交通报告服务四部分。