本文目录一览：
- 1、常见的跑道侵入都有哪些行为？
- 2、跑道入侵人员 如何处理及规定，比如人员入侵跑道以后 罚款多少 拘留几天 等相关规定！
- 3、论如何防止民航机场跑道入侵事件的发生
- 4、ICAO关于跑道运行的标准（尤其是多跑道运行的），或者FAA的也可以，请专家指点啊
- 5、机场塔台管制员指引你回家，管制员的工作职责是什么？
常见的跑道侵入都有哪些行为？
1、航空器或车辆从正在着陆的航空器的前方穿越；
2、航空器或车辆从正在起飞的航空器的前方穿越；
3、航空器或车辆穿越跑道等待位置标志；
4、航空器或者车辆不能确定其所在位置而误入使用跑倒；
5、由于无线电通话失误导致未按照空中交通管制指令操作；
6、航空器从尚未脱离跑道 的航空器或车辆后方通过。
跑道入侵人员 如何处理及规定，比如人员入侵跑道以后 罚款多少 拘留几天 等相关规定！
跑道入侵（runway incursion）是指发生在机 1977年加纳利空难中的跑道入侵事件
场的对飞机跑道安全产生不利影响的事件。对跑道入侵的定义目前是由国际民用航空组织（ICAO）于2006年4月27日规定的：在机场中发生的任何涉及错误的出现在用于飞机起飞和降落的保护区表面的飞机，车辆以及行人的事件。目前，民航机场的塔台使用机场地面检测设备（ASDE-X）以及机场活动区域安全系统（AMASS）来监测跑道入侵。它们均是高度自动化的计算机系统，能对即将出现的跑道入侵事件进行分析判断，并给空中交通管制员们发出警告，以便他们及时采取必要的措施来避免跑道入侵事件的发生。
关于如何处罚，可参考《民用机场管理条例》、《空中交通管理条例》等。具体怎么处罚要看情况。
论如何防止民航机场跑道入侵事件的发生
无线电通话方面
在无线电通话方面，要求管制员一定要严格按照规定使用标准无线电通话用语程序，这是杜绝一切歧义通话的源泉。例如细化到具体的通话用语程序中，管制员需要遵守：
1）在涉及跑道运行的所有无线电通话中，必须使用航空器或者车辆的完整呼号
2）严格执行无线电通话复诵的有关规定，认真听取并确认飞行员或者其他车辆驾驶员的复诵是否正确
3）在发布管制指令时，尽量做到简洁、清晰、明确。
空中交通管制运行方面
在管制运行方面，为了从各方面降低机场跑道侵入的风险，塔台管制员应该尽量做到以下几点：
1）管制员在向飞行员或者其他车辆驾驶员发布穿越跑道的制许可时，应当清晰明确地指明该跑道、滑行道或者联络道编号，用语简洁明确；如果需要发布在跑道外等待的管制指令，指令中应当清晰明确地含有该跑道编号、等待点的位置
2）制定和使用标准的滑行路线，尽可能地避免飞行员或者车辆驾驶员产生混淆；在向飞行员或其他车辆驾驶员发布滑行指令时，如果滑行路线过于复杂，可以考虑使用分段式的滑行指令，指明每一个等待点。另外分段式的滑行指令不得含有任何可以穿越跑道的暗示
3）不使用任何带有附加条件的许可和指令，严格按照相关规定进行管制指挥
4）塔台管制员应当严密监控跑道运行的情况，持续有效地观察运行环境，管制精力要集中，尽量不受任何外界的干扰以免遗忘航空器的运行状态或者已经发布的管制指令。
ICAO关于跑道运行的标准（尤其是多跑道运行的），或者FAA的也可以，请专家指点啊
跑道安全是航空安全的一个重要组成部分，跑道入侵问题是对航空安全的一个严重威胁，全球航空业都在为如何彻底解决这一问题而出谋划策。欧盟早于2003年就首次发布了预防跑道入侵行动计划，并定期进行更新补充。美国FAA也在积极行动，试图通过减少引起冲突危险的差错，降低跑道入侵的严重性、数量和几率。
跑道安全管理是一个动态的过程，涉及分析跑道入侵、了解引起跑道相撞危险的因素，及采取行动减少这些危险。美国国家空域系统（NAS）有500多家有空中交通管制塔台的FAA机场，每天为17.1万架次（即每年为6250万架次）飞机的机场运行（起飞和着陆）提供服务。统计显示，2003至2006财政年度，在美国塔台机场的2.5亿架次飞机机场运行中，总共发生了1306次跑道入侵事件，其中仅有4次导致了发生跑道相撞事件。虽然这些相撞事件没有造成人员死亡，但却严重影响了机场的正常运营。
跑道安全的管理机构
降低跑道入侵和跑道相撞的可能性，是FAA一个优先考虑的工作。FAA的空中交通组织（ATO）正在努力提高安全绩效，降低导致如跑道入侵之类事件的安全风险。
ATO安全服务部由许多董事组成，他们共享信息，一起工作，提高跑道安全水平。安全服务部负责在ATO内实施有效的安全管理系统（SMS），为ATO达到安全目标水平提供支持，降低运行安全风险。特别是，它建立了使ATO内安全文化制度化的机制，负责跟踪其安全和服务，同时进行趋势分析，并给出如何降低风险的建议，从而减少跑道入侵事件的发生，达到改善运行性能、降低安全风险的目标。安全服务部负责整合降低风险、调查、评估、独立运行试验和评估、安全风险管理、跑道安全和运行服务的职责和信息，帮助大家识别安全风险、解决这些风险。
跑道安全理事会全面负责ATO的跑道安全项目。由跑道安全办公室牵头，与FAA其他机构及航空界一起工作，确定和实施提高跑道安全水平的行动和技术。除了制定、调整和更新全面的跑道安全战略外，跑道安全办公室还负责界定是否达到了制定的跑道安全目标。跑道安全办公室负责为飞行员、管制员和机场车辆驾驶员提供培训和教育材料。它同时也为官方的跑道入侵课题研究提供数据来源，负责判断哪些地面事件是跑道入侵，协助官方制定有助于优先考虑跑道安全战略的标准。
在跑道安全董事会内部，地区跑道安全项目经理（RRSPM）与航空用户（内部的和外部的）直接联系。跑道安全行动小组（RSAT）会议在经常发生或发生过严重跑道入侵事件的机场举行。这些会议通常由该地区的RRSPM主持，RSAT成员由机场、飞行标准、技术运行、ATO安全保证组的代表及其他人员组成。机场运营人、承租人和用户，还有劳工组织、行业伙伴、FAA机场设施和其他利益相关的组织被邀请并鼓励去参与。这些会议的目的是确定并解决现有的和潜在的跑道安全问题，制定改进措施，进一步提高机场地面安全水平。另外，共享彼此的经验和教训。
FAA首要任务之一是减少跑道入侵的次数和跑道相撞的风险。FAA的目标是综合应用技术、基础设施、程序和培训，减少人为错误，增加机场场面活动的错误容差，达到降低跑道入侵的严重性、数量和几率的目的。FAA实施了机场设计概念和场面活动程序，如环形滑行道，以减少穿越跑道次数，降低跑道入侵风险。他们将努力重点放在飞行员、空中交通管制员、机场批准的车辆驾驶员和步行人员所犯的错误上。
美国的塔台机场必须报告飞机运行场面不安全事件，这些事件可能发生在跑道周围或机场其他活动区。FAA审查所有这些事件，建立了一个跑道入侵数据库。根据FAA的定义，跑道入侵是指发生在机场跑道环境中，涉及地面飞机、车辆、人员或物体产生冲突危险，或导致起飞、试图起飞、着陆、或试图着陆的飞机的必需间隔的损失。
了解可能引起（或有助于预防）跑道入侵的因素也是非常重要的。交通量一般被认为是影响跑道入侵数量的主要因素。当交通量增长时，发生差错的可能性也增加了。从理论上说，每一架飞机运行都会对机场场面上现有的每架飞机或物体构成一个潜在的相互影响。但是，交通量不是引起跑道入侵的唯一因素。机场特殊因素（如复杂性、基础设施、程序、运行和环境）也影响着跑道入侵事件的发生。必须分析这些因素以制定更好的标准，来补充目前的跑道安全性能指示器。
跑道的安全标准
FAA评估跑道安全趋势使用以下三个主要标准：跑道入侵次数、跑道入侵严重性和跑道入侵类型。
与跑道入侵有关的运行数据由跑道入侵评估小组评估。该小组成员由空中交通、飞行驾驶和机场领域的专家组成，小组成员过一段时间就会有所变化，这有可能影响跑道入侵的严重性等级分类。
为了解决跑道入侵后果分类的潜在可变性，他们研制了跑道入侵严重性分类（RISC）模型。该工具为FAA提供了更为统一的分类法。RISC模型是一个建立在FAA专家集体评估时使用的同一决策方法的基础上，对跑道入侵后果严重性进行自动分类的系统。RISC模型的应用，将降低分类过程的主观性，使严重性分类方法不断趋于统一。RISC模型根据以前报告的详细资料划分事件的严重性等级。用这种方法，每一事件都应用同一分类标准。ICAO已向其缔约国提议，把RISC模型作为标准化跑道入侵严重性等级的工具。
跑道入侵的类型
FAA把跑道入侵划分为三种差错类型：飞行员偏离、运行差错/偏离、车辆/步行人员偏离。鉴定一起跑道入侵事件是飞行员偏离、运行差错/偏离，或车辆/步行人员偏离不表示跑道入侵的原因；它是一个差错类型的分类。这些差错类型指的是导致跑道入侵的飞行员、管制员或车辆驾驶员行为链中的最后一环。
运行差错（OE）是空中交通管制员的行为，导致：
● 两架或更多架飞机之间，或一架飞机和障碍物（如跑道上的车辆、设备和人员等）之间小于必需的最小间隔。
● 一架飞机在对航空器关闭的跑道上着陆或起飞。
运行偏离（OD）是指空中交通系统中保持了适用的最小间隔，但是飞机、车辆、设备或人员在事先没有协调或批准的情况下，侵占了被指定给另一架飞机的着陆区。
飞行员偏离（PD）是飞行员违反联邦航空规则的行为。例如，当按照批准路线滑向机场登机门时，飞行员没有遵守不准穿越正在使用的跑道的空管指令。
车辆/步行人员偏离（V/PD）包括没有经过空中交通管制批准，进入活动区或在活动区活动，妨碍飞机运行的步行人员、车辆或其他物体。
降低入侵风险 FAA在行动
作为FAA《飞行计划》国际领导地位目标的一部分，FAA正在与全球伙伴和行业一起努力，制定收集、分析和共享跑道安全信息的创新方法和工具。
FAA提出了“热点（Hot Spot）”（潜在危险区域）的概念。它是指有相撞历史或潜在危险或跑道入侵，飞行员/车辆驾驶员有必要提高注意力的机场活动区。
下面通过从技术、基础设施、工具和培训这些方面，说明行业、机场运营人、FAA提高跑道安全水平的共同努力。
1. 技术
基于设备的管制员通知装置
机场活动区安全系统（AMASS）将从视觉和听觉上提示塔台管制员对可能影响安全的机场情形作出反应。AMASS是主ASDE-3雷达上的附加增强装置，为可能的跑道入侵和其他危险提供自动告警。
机场场面探测设备——模式X（ADSE-X）是更复杂的地面探测技术。AMASS是基于雷达的、有意义的信号，在雨雾天准确性降低，ASDE-X整合各种来源（包括雷达和飞机应答机）的数据，使管制员更可靠地观察到机场的运行情况。
地基飞行机组通知设备
最终进近跑道占有信号（FAROS）——FAA正在测试向飞行员提出可能的跑道入侵告警的新技术。长滩机场的FAROS测试系统是一个全自动化的系统，使用埋在跑道和滑行道道面内的感应循环传感器探测进出监测区的飞机和车辆。当跑道被可能的危险目标占用时，该系统激发精密进近路线指示（PAPI）灯，作为飞行员进近没有管制员指令时的指示器。
跑道状态灯（RWSL）是FAA正在测试的将向飞行员提出可能的跑道入侵告警的另一项技术。如果进入或穿越的跑道是不安全的，红色的跑道入口灯就会被点亮；如果跑道用于起飞是不安全的，红色的起飞等待灯会被点亮。RWSL是对现有飞行员程序、培训和目视监视的补充。
机载飞行机组通知系统
过去几年期间，纸质图表和手册逐渐被电子飞行包（EFB）取代，EFB是一个给出飞行员各种航空信息的电子显示系统，FAA现正把努力重点放在称之为“2级系统”的第三种类型的装置上，它仍是便携式的，但直接从飞机系统得到电源和数据。
2. 基础设施
为改进机场基础设施的作用，帮助增加飞行员的机场位置意识，特别是跑道等待位置的环境意识，FAA与行业安全专家、人为因素专家、飞行员和管制员团体以及机场运营人一起工作，制定加强地面标记和跑道灯光配置。
跑道引导灯。2007年2月1日，咨询通告（AC）150/5340-30B生效，跑道引导灯标准中增加了滑行道中心线引导灯颜色的改进，在等待线后加上了黄、绿相间的灯，以指明跑道环境，同时在跑道等待线继续使用绿色中心线灯。这种增加提供了飞机正在接近等待位置标记和准备进入跑道环境的另一视觉指示，以此改进飞行机组的跑道环境意识。以前，跑道中心线灯从停机坪一直延伸到跑道，没有与引导灯区别开来。
环形滑行道。它提供了飞机在跑道和登机门之间行进时，不是必须穿越另一跑道的备用路径，目的是通过减少跑道穿越数量，提高场面的安全水平。运行平行跑道到港和离港配置的机场可以得到双倍的益处，既增加了容量，又提高了跑道安全水平。
亚特兰大哈茨菲尔德·杰克逊国际机场是美国第一家建设环形滑行道的机场，于2007年4月开放了该滑行道。因为允许最北边跑道上着陆的飞机滑行到登机门区而不会影响其他飞机起飞，不仅每天可平均减少700次跑道穿越，还可以节省几百万美元的燃油费用。
3. 工具
设施安全评估系统
设施安全评估系统（FSAS）是支持新设施自我评估过程的数据库工具。FSAS没有强制的规则和规章，它是一个信息共享工具。FSAS的主要目标是强调成功、准确地报告安全问题和分发安全信息，确定需要进一步关注的国家空域系统范围内的安全趋势。2006财政年度，安全服务部要求所有FAA设施（除了自动飞行服务站）进行自我评估，并把评估结果加入到FSAS中。目前，FSAS中储存的数据会定期提供给ATO执行委员会、终端和航路运营部门。
数据库管理报告系统
数据库管理报告系统（DMRS）是一个集安全、飞机以及与机场有关信息的知识库，允许FAA内部用户从任何因特网连接使用基于网络安全的报告系统。为了在分析跑道入侵和其他安全相关信息时给系统提供帮助，DMRS从跑道安全地面事件数据库办公室、RSAT数据库、航空系统标准数据库、RIIEP数据库和机场图表5个方面采集数据。
4. 培训
ICAO/FAA预防跑道入侵课程的目的是降低全球机场的跑道入侵风险，提高跑道安全水平。这些课程是根据ICAO跑道安全手册编写的。
（作者单位：民航总局航空安全技术中心）
FAA和ICAO跑道入侵的定义比较
FAA的定义：发生在机场跑道环境中，涉及地面飞机、车辆、人员或物体产生冲突危险，或导致起飞、试图起飞、着陆、或试图着陆的飞机的必需间隔的损失。
ICAO的定义：在机场发生的任何飞机、车辆或人员误入指定用于飞机着陆和起飞的地面保护区的情况。
机场塔台管制员指引你回家，管制员的工作职责是什么？
大家并没有寒暄。虹桥是上海的老机场，城市飞速的发展早将这里变成了繁华的居民区，几年前为避免飞机发动机的轰鸣声扰民，凌晨1点后，虹桥机场就会关闭。那天那个时候他们也早该回家了，可是他们却没法下班。
中午发生了被媒体惊呼为中国版的“特内里费空难”。虹桥机场两架飞机差点在跑道相撞，事后雷达数据显示它们最近垂直距离仅19米、机翼尖距13米。事件在网络上飞速发酵，平时不联系的亲友都打来电话，倒是大学同学的微信群里异常安静。毕业后我们几乎都从事这个工作，空中交通管制。
我经常随手拿起纸笔画上些线条递给问那些问题的人，飞着飞着就可能在同一时刻到达同一位置，这么大的纸、这么细的线都能画到一起，这要是飞机便撞上了。
空中交通管制最基本的工作内容就是避免飞行冲突。
航空业发展初期，为避免迷航，飞机需依靠地面导航台飞往目的地，这些地面导航台构成了简单的航路。飞机不再“自由翱翔”，开始按既定航路飞行。1910年的意大利航展上，两架飞机因为到达机场上空时间相同而“空中相撞。1929年美国圣路易斯有了世界上第一名空中交通管制员，他通过间隔飞机到达同一点的时间来避免飞行冲突，我们称之为“程序管制”。上世纪80年代后期，航空器越来越多，仅依靠“程序管制”效率太低，便引入雷达系统，主动测量飞机间距离，控制航空器间隔，我们称之为“雷达管制。
空中交通管制员几乎不被大家所了解，全中国只有六千人左右从事这个工作。这次本可避免飞行冲突但却导致了两架飞机几乎相撞的事件，将他们推上了风口浪尖。
调查结果出得很快，被定性为“运输航空器严重事故征候”，是跑道侵入中的B类间隔缩小至存在显著的碰撞可能，只有在关键时刻采取纠正或避让措施才能避免碰撞发生的跑道侵入。
在塔台上工作，有两种判断飞机位置的方式：一是靠双眼，二是靠场面监视雷达。那天气象条件很好，按理说塔台管制员可以看到跑道起飞端滑跑的飞机和在另一侧垂直滑入跑道的飞机，是不应该出现这样的事件的。
我听到了太多这样的质疑。也许很多人觉得我们和交警一样，无非是把汽车换成了飞机，如果是这样那真是太小瞧这份工作了。
塔台管制员的班组一般由7人构成，一名领班主任，跑道、机场地面、航空器放行席位各配主副两名管制员。如果是独立运行的双跑道机场，跑道和机场地面席位人数需要翻倍。